分配阀局减室的作用，副阀部副阀呈局部减位,制动管产生局减作用，使主阀呈制动位，充气阀由缓解位自动呈作用位时,局减作用终止，接下来便详细介绍分配阀局减室的作用。
分配阀局减室的作用1
109型分配阀的作用
1、试述109型分配阀均衡部上设缩孔II的主作用：
均衡活塞上方设缩孔II是使制动缸的空气压力空气稳定上升，用来平衡活塞上下的压力差，以控制机车制动缸压力的大小
2、说明109型分配阀在初制动位时的作用原理：
当制动管减压后，主活塞在工作风缸压力作用下，带动截止阀上移（滑阀未动），先关闭滑阀背面的.充分缩孔g，以切断制动管与工作风缸的通路，同时截止阀上的局减联络槽L6与L7，使制动管压缩空气经L→L3→L6→L10→L7→滑阀座局减室孔ju1,此时一路通局减室，另一路通缩孔I排风大气。这就形成了分配阀的初制动位。
分配阀局减室的作用2
104分配阀主阀组成及各部作用有哪些？
作用部、充气部、均衡部、局减阀、增压阀。
（1）充气部作用：协调副风缸与工作风缸充气一致，使副风缸和工作风缸充气同时均匀地进行，在充气部还设有充气止回阀，用以防止副风缸风压高于制动管时压力空气向制动管逆流。
（2）作用部作用：根据制动管压力的增减变公，与工作风缸风压形成压力差，使主活塞带着节制阀，滑阀上下移动，而产生充气局减、制动、保压及缓解作用。
（3）均衡部作用：根据容积室压力增减变化，使工作活塞上下移动，开放或关闭工作阀，以控制制动缸压力从而实现制动、保压及缓解作用。
（4）局减阀作用：在第二阶段局减过程中，将制动管的一部分压力空气导入制动缸，当制动缸压达50—70Kpa时，切断制动管至制动缸的.通路、停止局减。
分配阀局减室的作用3
分配阀主阀的工作原理
1、分配阀制动、保压位：
当自阀手柄放在制动区，列车管减压时，主阀大模板活塞上、下方的压力失去平衡，在工作风缸压力空气的作用下，大模板活塞推动顶杆、带动小膜板活塞和空心阀杆向上移动，开启供气阀口。
总风经开启的供气阀口向作用风缸充风，经作用阀使机车产生制动。当作用风缸压力充至定压时，同时充入到小膜板上腔的压力空气的压力增大，通过缓解弹簧一起压缩小膜板下移。供气阀关闭，此时空心阀杆仍与供气阀接触，呈保压位。
分配阀缓解位：当列车管增压时，压力作用在主阀部大模板上部，在副阀部沟通列车管与工作风缸。此时，通过缓解弹簧和作用风缸压力空气的共同作用，使小膜板下移，空心阀杆的顶部离开供气阀。
作用风缸压力空气经常用限压阀柱塞的凹槽，经主阀供给阀排大气，机车缓解。列车管经工作风缸充气止回阀向工作风缸充风，当工作风缸充至定压时，工作风缸充气止回阀关闭，停止充风过程。
二、分配阀副阀的工作原理
分配阀副阀缓解位：制动后缓解时列车管增压后进入到副阀膜板左侧，副阀膜板左右两侧产生压差，膜板右移，工作风缸压力空气给降压风缸充风，缓解之初，由于工作风缸压力高于列车管压力，一次缓解逆流止回阀打开，工作风缸可向列车管充风，以加快主阀部的动作。
主阀部动作后，作用风缸压力空气排出，当其压力小于24KPa后，充气阀柱塞下落，局减室的压力空气经柱塞尾部排气口排空。当缓解一段时间后，列车管压力高于工作风缸压力后，一次缓解逆流止回阀关闭，列车管重新向工作风缸、降压风缸充风。
分配阀副阀制动位：常用制动位及制动作用，列车管减压时，副阀膜板两侧产生压力差，副阀膜板向左移动。刚一移动后，切断列车管与工作风缸的通路，同时开放通往局减止回阀的通路。列车管压力空气经2a，经局减止回阀，经充气阀排气口到大气。
以造成列车管压力急速降低25-35kpa，作用风缸增压。当作用风缸压力空气超过24kpa后，充气阀膜板鞲鞴上移，关闭局减室排气通路。此后，局减室与列车管有相同压力后，局减终止。
常用制动位局减后副阀柱塞继续左移呈制动位，降压风管压力空气经副阀柱塞中心孔、经柱塞凹槽，经26d，经保持阀到大气。降压风缸排气。
当其压力降至定压时，降压风管压力的降低与列车管压力适应，在副阀弹簧力作用下，副阀柱塞略向右移，仅有局减通路相通，其余各通路关闭。呈制动后保压位。在弹簧力作用下，保持阀关闭，降压风缸停止排气，呈制动后保压。
分配阀紧急部的工作原理
分配阀紧急部制动位：常用制动时，列车管减压，从而使膜板上移，柱塞杆不能打开放风阀。紧急风缸压力空气一方面经第一缩孔封堵排向大气，另一方面经充气限制堵向列车管逆流。紧急放风阀处于相对安定状态。
分配阀紧急部紧急制动位：紧急制动时列车管迅速减压，紧急风缸压力空气来不及向列车管逆流。从而使膜板上移至极端位，打开放风阀，列车管压力空气经放风阀排大气。
紧急风缸压力空气经两个缩口风堵同时排向大气。经过大约九秒后，列车管排空，紧急风缸空气压力小于放风阀复原弹簧的力，柱塞杆下移，放风阀关闭，同时两道缩口风堵关闭，紧急风缸停止排气。
分配阀紧急部充气缓解位：列车管增压时，压力空气充入到鞲鞴上部，并通过充气限制堵向紧急风缸和膜板下侧充气，此时膜板处于下极端位置。
三、分配阀各管路堵塞现象及分析
1、分配阀总风管堵塞
（1）故障现象：自阀无制动，单阀制动、缓解正常。
（2）原因分析：自阀制动时，分配阀内部动作正常，因总风管堵塞，总风无法通过分配阀供气阀口向作用风缸充风，作用阀膜板下方得不到风压，作用阀内部供气阀口未打开，机车无制动。单阀制动、缓解不受分配阀总风影响。
2、分配阀总风管塞门关闭（分配阀与作用阀同一塞门）
（1）故障现象：自阀、单阀不制动，制动后能缓解。两端现象相同。
（2）原因分析：关闭分配阀、作用阀总风缸塞门后
①自阀手柄由运转位移动至制动区，列车管风压经中继阀排向大气，列车管减压使分配阀大模板上方空气压力降低。大小模板整体向上移动，打开总风管通作用风缸的充气通路。但由于分配阀通总风管的塞门关闭，导致总风缸的压力空气不能经分配阀向作用风缸以及作用阀模板下方充风，造成作用阀无动作打不开总风向制动缸充气的供气阀口，所以无制动。
②单阀手柄由运转位移动至制动区，总风经单阀调整阀连通单作管、直接向作用阀模板下方充风。作用阀模板向上移动，打开总风经作用阀向制动缸的充气通路。
但由于总风通作用阀的塞门关闭。制动缸无法充风，所以单阀也不能制动。制动后能缓解的原因：关闭的.是分配阀、作用阀的供气通路，缓解排风通路正常，所以制动后能缓解。
3、关闭分配阀列车管塞门：
（1）故障现象：自阀1-6位均衡风缸、列车管充、排气显示正常，机车无制动，单阀制动、缓解、单缓正常。 制动后无法缓解。两端现象相同。
（2）原因分析:自阀制动时，中继阀动作正常，列车管风压经中继阀排风口正常排风，列车管减压正常。因列车管与分配阀的塞门关闭，分配阀主阀大模板上方压力排不出去，因此小模板及空心阀杆不能上移，顶不开供气阀，总风无法向作用风缸充气，作用阀下方也得不到充风，沟通不了总风向制动缸充气的通路，所以制动缸无动作、风压表都无显示。
自阀缓解时，中继阀动作正常，总风经中继阀供气阀口正常向列车管充风。由于列车管通分配阀的塞门关闭，自阀在缓解位时列车管的风压无法进入分配阀主阀大模板上方，带动不了小模板下移，所以作用风缸压力无法经分配阀排向大气，导致作用阀模板不能下移，制动缸压力无法经作用阀排向大气，机车自阀无法缓解。
3、分配阀工作风缸管堵塞：
（1）故障现象：自阀制动、缓解正常，单阀制动、缓解正常，单独缓解时无法缓解。
（2）原因分析：分配阀工作风缸管堵塞，不影响分配阀大膜板下方压力，自阀制动、缓解正常。单阀制动、缓解不经过分配阀，因此也不受影响。
单独缓解时，因为分配阀工作风缸管堵塞，分配阀大膜板下方的压力空气无法通过单缓管经单阀的单缓柱塞阀排气口排向大气，分配阀膜板无法下移，打不开排气阀口，作用风缸风压无法排向大气。所以不引起作用阀膜板下移，未打开作用阀排气阀口，制动缸压力无法经作用阀排向大气，机车无法缓解。
4、分配阀紧急风缸管堵塞：
（1）故障现象：单机自阀、单阀一切正常
（2）原因分析：自阀、单阀制动缓解与紧急风缸无关。
5、分配阀降压风缸管堵塞：
（1）故障现象：自阀、单阀一切正常。
（2）原因分析：自阀运转位时列车管通过副阀柱塞左侧缩孔向副阀膜板右侧充风，分配阀降压风缸管堵塞不影响副阀膜板右侧压力。不影响自阀制动、缓解，单阀制动、缓解与副阀无关。
6、作用风缸出口处作用风缸管堵塞：
（1）故障现象：自阀制动、缓解快，单阀制动、缓解正常，单阀单缓快。
（2）原因分析：自阀制动时，由于作用风缸出口处作用风缸管堵塞，总风无法向作用风缸充风，导致自阀制动、缓解过快。单阀单缓时，无需排作用风缸的压力，导致单缓过快。
7、分配阀作用风缸管堵塞：
（1）故障现象：自阀无制动无缓解，单阀制动、缓解正常。单缓无缓解。
（2）原因分析：
①自阀制动时，列车管减压正常，分配阀主阀动作正常，因分配阀作用风缸管堵塞，总风通过分配阀供气阀口向作用风缸及作用阀模板下方充气的通路截断，作用阀膜板无法上移，未顶开供气阀口，总风无法通过作用阀向制动缸充风，机车无制动。
②自阀缓解时，列车管增压正常，分配阀主阀动作正常，因分配阀作用风缸管堵塞，作用风缸及作用阀模板下方的压力空气无法通过分配阀排气阀口排大气，作用阀膜板无法下移，未打开排气阀口，制动缸风压无法通过作用阀排向大气，机车无缓解。
③单阀缓解时，工作风缸减压正常，分配阀主阀膜板下移打开排气阀口，因分配阀作用风缸管堵塞，作用风缸及作用阀模板下方的压力空气无法通过分配阀排气阀口排大气，作用阀膜板无法下移，未打开排气阀口，制动缸风压无法通过作用阀排向大气，机车无缓解。
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