高铁站，全称高速铁路车站，是指在高速铁路沿途建设、主要为高速列车服务的火车站。
什么是高铁站1
有些城市的火车站就是高铁站，而有些城市的火车站和高铁站不在同一个地方。
有些火车站几十年前就已经有了的，并且延用至今，由于当时火车站连接的铁路轨道是专门针对于当时的列车速度设计的（当时的列车速度都是在200公里/小时以下的），
而这些以前就有了的火车站铁路轨道，已不能满足现在的时速在200公里以上的动车和高铁运行。
因此，对于这种拥有并延用几十年前的'火车站的城市，为了更好的发展高铁、动车等高速列车，这些城市会选择另外建造一个高铁站，然而这些城市的火车站和高铁站就不是在一个地方了。
对于最近这十几、二十年才有铁路列车或者将原有火车站“搬迁”、重建的城市，这些城市的高铁站和火车站是在一个地方的。新建造好的铁路车站对应的铁路轨道，一般都是既能运行火车，也能运行高铁的。
火车站和高铁站的区别：
火车站和高铁站在同一个地方的：这种情况二者之间没有区别。
火车站和高铁站不在同一个地方的：火车站是专门营运时速在200公里以下的列车的，连接的铁路轨道是有砟轨道（铺有沙、石），火车站内的设施相对比较陈旧。而高铁站是专门营运时速在200公里及以上的高速列车的，连接的轨道有无砟轨道和有砟轨道，高铁站内的设施相对比较新，而且还具有高级感、科技感。
什么是高铁站2
高铁站，全称高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。
世界各国几乎都没有对高铁站做出明确规定，只是大众习惯把高速铁路沿线上的火车站称为高铁站。
在中国，任何具有国家铁路性质的车站都只以“地名（行政区、名胜或道路的名称）或地名+方位名”的模式命名，没有高铁、快铁或城轨等其它称谓作为后缀。
高铁站
特点
高铁站修建在高速铁路沿线上，以停靠高速列车为主，车站的调度设施和候车环境一般优于非高铁站的。
2008年京津城际高速铁路竣工通车后，新型高铁站正式进入中国 大众视野，相比传统火车站有以下特点。
1、高架车站多：现代高快速铁路大面积采用以桥代路形式，使得高架站在高铁站中占很大比重；
2、车站环境好：新高铁站内的配套设施焕然一新、丰富齐全，候车室十分整洁干净、宽敞明亮；
3、车站造型美：新高铁站大多注重艺术造型和美学外观，大城市高铁站通常宏伟壮观且很优美；
4、车站位置偏：新高铁站多半在待开发区、扶贫区、相对于老火车站在城区的另一边等处兴建；
5、车站规模大：新高铁站的规模普遍比旧高铁站的要大，站台数量和轨道线数一般多于旧站的；
6、车站新增设施：新高铁站大多设有智能检票系统，不仅能识别纸质车票，还能识别身份证验票。
7、2019年包括高铁站在内的火车站逐渐开始增加人脸识别设备，同时使用身份证和车票进站。
功能
高铁站在整个火车站家族中只是普通成员，但车站的'设施规模和技术等级有较高标准，可以停靠任何车型。
一般情况下，中国的高铁站以停靠动车组为主，包括高速动车组、普通动车组或城际动车组，将来还可能服务于市域动车组（车次分别以大写字母G、D、C和S开头）。旧高铁站通常还兼停普速列车和准高速列车。
特殊情况下，中国的高铁站可以服务于任何种类的国家铁路车辆。比如在军事行动、铁路施工、铁路事故以及抢险救灾等非正常运营环境下，高铁站和普铁站没有本质区别，能停靠各种国铁车型。
分类
根据国铁技术作业等级，高铁站可分为特等站、一等站、二等站、三等站和四等站，高铁站鲜有五等站。
根据所属行政区域等级，高铁站可分为省级站、地级站、县级站、镇级站和乡级站，高铁站可设村级站。
根据铁路车站功能类型，高铁站可分为客运站、客货站、编组站、动检站和会让站，高铁站很少货运站。
什么是高铁站3
“高铁站”的迷惑性很大程度上来自于“高铁”指代G字头动车组这一语言陋习以及新建的客运专线选线常常独立于既有线而造成其常常在新址建新站的现象，在绝大多数的中间站和相当一部分的枢纽站存在既有线与客专线相互独立办客的现象，
两者的车站常常差了十几条街，站名也长的不一样，比如经常坐车的人就知道“泰山站”“德州站”是既有线车站，“泰安站”“德州东站”是京沪高铁上设的中间站，
所以在新建客专和既有线基本独立运营的非枢纽城市常常用“高铁站”“火车站”指代新建客专车站与既有线车站。
这种区分在非枢纽地区的中间站没有多大问题，问题常常出在枢纽地区，所以微博上有各种跑错站的'哀鸣，如上海、杭州，因为这些地方存在着新老站同时与既有线和高铁接驳的现象，
导致两个站都有来自既有线的各级普通客车或动车组或来自高铁的各级动车组，可见新建的客专车站和老火车站有时并没有明确界限。
因此，中国火车站并不是只有高铁站和普铁站，同时存在介于两者之间的综合站。“综合站”是我自己取的名字，灵感来于上海虹桥站的综合场（与沪昆线虹七联络线和沪宁城际虹安联络线对接）。
那么对于这三类车站如何定义？以下是我结合对全国各色各样的铁路客站的了解所写的，仅代表个人理解，欢迎大家提意见。
首先说说高铁站，顾名思义，“高铁站”即是高铁上的车站，以350km/h高速铁路上的中间站为代表，个人认为高铁站至少具备以下几个条件：
（1）与设计时速250km/h以上客运专线直接相连。
（2）有独立的高速场，不受既有线调度干扰，350标准的高速场站台长度一般只能容纳16节的长编或8+8重联动车组，不接受超长编组的机辆模式的普通客车（DF11/HXD+25G/K/T），250标准兼容普客。
（3）设计标准较高，通常具有供不停靠列车全速跨越的正线，站前采用限速80km/h以上的道岔。
这三点是全国绝大多数客运专线中间站或枢纽站具有的特征，可以视作“高铁站”的共性。
本人曾经对宁波站的地位产生过怀疑，因为宁波站不仅接发来自杭甬客运专线的动车组，也接发来自既有萧甬线的普通客车（既有萧甬线在庄桥站并入杭甬客运专线），但是后来实地考察了宁波站之后，本来决定仍然将其归入“高铁站”之类，原因如下：
（1）由于庄桥站既有萧甬线是侧向并入杭甬客运专线，杭甬客运专线在庄桥站至宁波站始终是直向，因此可以解释为既有萧甬线正线在庄桥站结束，杭甬客专是主线，萧甬线是客线，其列车实际是借道杭甬客专进入宁波站。
（2）有独立的高速场。宁波站虽然兼容普通客车，但是从站场布局来看这种兼容是非常有限的，其总体上仍然是高速场的标准。
（3）设计标准较高，站前道岔采用的是限速80km/h的高速场通用道岔。
所以大体上仍然可以将宁波站看做高铁站。
按照以上标准，绝大多数高铁中间站和纯高铁枢纽站均满足这些要求，某些车站因为成本或设计问题将普速线和高速线接在同一座车站，但是两线之站场常常独立设立互不干扰，这时的高速场也可以看作一个单独的高铁站。
普铁站非常简单，只与低标准既有线对接，站台采用容纳普客列车的长站台，部分甚至采用容纳货列的更长的低站台，站前道岔也常常限速45km/h甚至更低。